1. 조선업 특징
조선업은 기술, 자본, 노동집약산업으로 높은 기술 수준과 대규모 자본, 우수한 노동력이 요구되는 산업이다. 선박의 종류는 다양하지만 대부분 운송을 담당하는 상선을 제조하기 때문에 해운 경기에 큰 영향을 받는다. 조선업은 전 세계가 단일 시장을 형성하고 있으며, 선주로부터 고가의 선박을 미리 주문받아 생산하는 대표적인 수주 산업이다. 실제로 수주를 하고 배를 건조하기까지 대략 2~3년이 소요되며, 조선업의 이러한 특징 때문에 이익의 변동성이 매우 큰 산업이다.
조선사의 이익은 간단하게 신조선가*수주량-(후판가격+인건비)로 나타낼 수 있다. 현재 신조선가와 수주는 지속적으로 고점을 갱신하고 있는 상황이며, 후판가격과 인건비등이 현재 안정적인 흐름을 보여 주고 있기 때문에 조선사의 이익은 점차 개선 될 것으로 보여진다.
2. 선종
선박은 사용목적에 따라 구조 자체가 확연히 다르며, 종류가 다양하다. 또한 그에 필요한 제조기술이 다르기 때문에 조선사에서 주력으로 하는 선종이 상이하다. 벌크선 - 탱커 - 컨테이너선 - 가스선 - 해양플랜트등이 있으며 뒤로 갈수록 기술집약적이고 고부가가치 사업이다.
1) 벌크선
석탄, 철광석, 옥수수, 곡물 등 건화물을 운반하는 선박으로, 성장률이 높은 신흥국이나 중국의 영향을 많이 받는다. 건조하는데 필요한 기술력이 높지 않아서 대부분의 조선사에서 건조가 가능하다. 따라서 제조 기술이 가장 뛰어난 한국에서는 거의 건조하지 않고, 중국과 일본에서 주로 건조된다.
2) 탱커
탱커는 액체를 싣고 다니는 선박으로, 액체를 누수없이 운반해야 하기 때문에 이중 선체 기술을 사용하여 일반적인 벌크선 보다 건조 난이도가 높다. 크게 기름을 운송하는 유조선과 케미칼을 운송하는 PC선(업계에선 케미칼탱커라고 부른다)으로 구분된다. 석유와 관련 제품들을 운반해야 하기 때문에 정유 및 에너지 국제 정세에 영향을 받는다.
3) 컨테이너선
대부분의 소비재와 공산품을 컨테이너 안에 보관하여 운송하는 선박으로, 소비가 많은 선진국의 영향을 많이 받는다. 선진국의 항구에 자주 입출항을 하다보니 환경규제나 신기술 도입이 빠르게 적용되는 선종이다.
4) 가스선
LNG와 LPG등의 가스를 운송하는 선박으로, 파이프라인으로 천연가스를 이용하지 못하는 국가들로 수요가 한정되어 왔다. 그렇기에 비교적 투기성이 적었으나, 최근 들어 러시아의 파이프라인을 통한 가스 공급이 차단되고, 석탄과 석유의 대체연료로 급부상하면서 수요의 범위가 넓어지고 있다. 화물창 기술이 까다롭기 때문에 기술장벽이 높은 편이며, 국내 조선3사가 압도적으로 경쟁 우위를 가지고 있다.
5) 해양플랜트
해양플랜트는 바다 위에 설치되어 천연가스, 석유 등의 천연자원을 뽑아내는 구조물이다. 해양플랜트는 보통 건조기간 뿐만 아니라 유정 탐사기간도 최소 5년이기에 장기적인 유가 상승세에 따라 발주수요가 발생한다고 볼 수 있다. 그러한 기간은 조선사 입장에서도 대규모 프로젝트로 취급하며, 단순 인도에서 끝나는 것이 아니라 설계 및 설치까지 턴키로 하는 경우도 있어 계약이 복잡하다. 일반적으로 해양플랜트는 일반적인 선박 대비 가장 높은 부가가치를 창출해내는 품목이다.
3. 건조과정
선박은 사실상 대형 건물을 옆으로 눕힌 것과 다름 없다. 그런 압도적인 크기를 효율적으로 생산하기 위해서 조선사는 선박의 각 부분을 블록화하여 따로 제조를 한 뒤 용접조립을 한다. 건조 과정을 간단히 살펴보면 다음과 같다.
계약 - 설계 - 강재적치 - 강재절단 - 조립 - 의장 - 도장 - 탑재 - 진수 - 안벽의장 - 시운전 - 명명식(인도)
1) 계약 : 선박 발주
2) 설계 : 규모와 구조 국제 규격에 맞게 하기 위해 약 12개월의 기간 필요
3) 강재 적치 : 배에 필요한 철판을 각각의 위치에 운반하여 사상공(표면처리) 및 도장(녹방지 페인팅작업) 작업
4) 강재 절단 : 설계도면에 따라 철판을 절단(플라즈마,가스등을 사용)한 철판들을 용접사들이 정해진 모양대로 용접을하거나 구부려 부재(부품재료)로만듬
5) 조립 : 여러개의 부재들을 블록형식으로 만들어 각각의 블록들을 조립. 블록은 크기별로 나눠져 작은 블록이 모여 큰 블록을 만들고, 큰 블록이 모여 선체를 이룬다.
6) 의장 : 배에 필요한 여러가지 기구(노,닻.키,기계,엔진등) 설치
7) 도장 : 의장 작업을 마친 블록상태의 구조물을 스프레이 또는 롤러등으로 작업
8) 탑재 : 작업이 완료된 블록들을 도크로 가져와 각각의 블록들을 쌓고 용접
9) 진수 : 도크에서 조립이 완료된 선박을 최초로 물에 띄우는것. 이때부터 안벽에서 작업을 시행
10) 안벽의장 : 안벽에 배를 정박후 내부 의장(파이프,전선,내부선실 인테리어등)
11) 시운전 : 선박의 최종 테스트(속력,타력,정지,후진,선회등의 성능시험)
12) 명명식 : 선주를 초정하여 선박의 이름을 짓는 행사
13) 인도 : 선주에게 인도
앞에서 보이는 것처럼 선박의 가격은 수백억을 호가하며, 건조에 2~3년이 소요된다. 따라서 선주사 입장에서는 선박발주 대금에 대해 분할로 납부하여 리스크를 최소화 해야 한다. 대금 납부는 각 공정별로 납부가 진행되며, 톱헤비방식, 스탠다드방식, 헤비테일 방식이 존재한다. 각 방식은 조선소의 가격 협상능력과 밀접하게 연관되어 있으며, 공급자 우위의 시장일 경우 스탠다드방식이 선호되며, 수요자 우위의 시장일 경우 헤비테일 방식이 주로 채택된다.
3. 조선업에 주목해야할 이유
1) 공급자 우위 시장
2008 년 금융위기 이후 급격한 발주 감소와 무리한 저가수주 경쟁으로 인해 많은 조선소들이 구조조정을 거치며 사라졌다. 2008 년 글로벌 조선사 수는 1,020 개를 정점으로, 2023 년 4 월말 기준으로 343 개까지 급격히 감소했다. 향후 글로벌 탄소감축 목표에 따라 향후 개발될 새로운 친환경 선박의 건조 난이도는 점차 높아질 것이며, 제 3 차 슈퍼사이클이 도래하여 발주물량이 급격하게 늘어나더라도, 과거와 달리 글로벌 선박금융 지원 여력이 부족한 상황에서 신생 조선소 수가 과거와 같은 수준으로 빠르게 증가하긴 쉽지 않을 것이다. 결국 한정된 캐파를 바탕으로 높은 기술력을 보유한 메이저 조선사들 중심의 공급자 우위 시장이 형성될 가능성이 높으며, 이는 곧 높은 레벨의 선가로 이어질 것이다.
2) 환경규제에 따른 이른 교체 사이클 도래
점진적으로 강화되는 IMO의 친환경 규제로 인한 친환경 선박으로의 교체 수요는 꾸준히 증가할 것이며, 동시에 노후선 교체 수요와 맞물려 약 30 년 주기의 슈퍼사이클을 좀 더 앞당길 트리거(Trigger)로 작용할 전망이다. 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 UN 산하의 국제 해상에서 안전 보안 선박으로부터의 해양오염 방지를 책임지는 전문기구다. 2020 년 1 월 1 일부터 선박연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추는 규제인‘IMO2020’을 시행했으며, 기후변화에 대응하기 위한 유엔기후변화협약(UNFCCC)에 부응하여 선박에서 배출되는 온실가스 감축을 위한 중/장기 로드맵을 구체화하기 시작했다. 이에 따라 지난 2021 년 6 월, 제 76 차 MEPC 회의에서 국제 해운의 탄소집약도를 줄이기 위한 의무적인 목표 기반 기술 및 운영 조치에 관한 MARPOL Annex VI 의 수정안이 포함된 결의안 ‘MEPC.328’을 채택했으며, 이에 관한 조치로 2023 년 1 월 1일부터 기존 선박에 대한 에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약지수(CII)를 측정하기 시작했다.
현재 선사들은 노후선대의 엔진출력제한을 통한 저속운항으로 환경규제에 대응이 가능했기 때문에 실질적인 친환경 선박 교체 발주로 이어지지는 않았다. 하지만 저속운항을 통한 환경규제 충족은 더 이상 어려울 것으로 예상되며, 현존선의 유지가 아닌 추가적인 선박 투입 혹은 친환경 선박으로의 교체 수요가 증가할 것으로 예상한다.
3) LNG의 중요성 확대
탄소중립(Net-Zero) 목표 달성을 위한 브릿지(Bridge) 연료 역할을 하고 있는 LNG 의 중요성은 점진적으로 확대되어 왔다. 유럽은 천연가스를 카타르와 미국 등 다른 국가로부터 LNG 형태로 수입하기 시작하며 글로벌 LNG 수요는 급증했고, 이에 따라 LNG 생산 또한 늘어났다. 더군다나 최근 들어 신재생에너지로의 전환이 점점 지연되고 있으며, 간헐성이라는 가장 중요한 문제는 좀처럼 해결되지 않고 있다. 이에 따라 LNG 의 수요 정점이 2030 년이 아니라 더 길어질 수도 있다는 전망까지 나오며 LNG 생산 프로젝트 규모 또한 기존 예상치 대비 확대되는 중이다. 향후 증가되는 LNG프로젝트에 따라 LNGC에 대한 수요는 지속적일 것으로 전망되며, LNGC 의 높은 건조난이도와 건조 가능 기술력을 보유한 조선소의 한정된 캐파로 인해 높은 레벨의 LNGC 선가는 당분간 지속될 것으로 예상한다.
4) 미국의 중국산 선박 제재 가능성
지난 3월 12일 전미철강노조(USW)를 포함한 미국 내 5개 노조는 미국무역대표부(USTR)에게 무역법 301 조에 근거하여 해양물류조선 분야에서 중국의 ‘불합리하고 차별적 관행’에 대해 조사할 것을 요구하는 청원서를 제출했으며, 미국 내 상선 건조를 촉진하기 위한 지원책과 중국산 선박에 대한 항만 수수료 부과 등의 제재안을 요청했다. 이에 대해 바이든 대통령은 SNS X(구 트위터)를 통해서 “언제나 중국의 불공정 관행에 맞설 것이며 대통령으로 있는 한 미국 노동자와 일자리를 위해 싸우겠다”며 “USTR 에서 이번 청원서를 법률에 따라 엄밀히 검토할 것”이라는 뜻을 밝혔다.
물론 현재 중국의 조선사들은 대부분 3년치 이상의 수주가 쌓여있는 상황이며, 선박수주 시장에서 미국의 영향력은 거의 미비한 수준이기 때문에 단기적으로는 국내 조선사들에 있어 긍정적인 영향을 줄 가능성은 낮다. 하지만 중장기적으로 미국에 입항하는 선박에 대해 중국산 선박에 대한 재제가 이루어 진다면 유럽을 비롯한 글로벌 해운사들은 국내나 일본의 선박에 추가적인 발주를 넣을 가능성이 있다.
5. 리스크요인
중국의 조선업 고부가가치 시장을 침투 가능성
LNG 운반선은 국내 조선사들이 압도적인 점유율을 차지하고 있다. 액화천연가스(LNG)를 운반하기 위해서는 LNG 를 영하 162℃로 유지한 상태로 운송해야 하기 때문에 다른 선종보다 상당히 높은 기술력을 요구한다. 따라서 선사들은 무엇보다 LNGC 를 건조한 트랙 레코드를 가장 우선시하기 때문에 건조 능력이 증명된 국내 조선사들에게 발주가 몰릴 수밖에 없었다. 글로벌 선주들은 높은 선가를 지급하더라도 검증된 퀄리티의 LNGC 를 인도 받기를 원하기 때문에 트랙 레코드가 충분히 쌓여 있는 국내 조선소에 발주를 주고 있었다.
하지만 현재 진행되는 LNG프로젝트 대비 LNGC가 부족한 상황이다. 계획된 LNG프로젝트의 시행에 맞추기 위해 LNGC가 필요하지만 현재 국내 조선 3사의 LNG선에 대한 CAPA부족으로 인해 중국 조선사 쪽으로도 수주가 진행되고 있는 상황이다. 중국에서 제조한 LNGC가 정상적으로 운행된다는 트렉레코드가 쌓이게 된다면, 가격경쟁력 측면에서 우위를 차지하고 있는 중국쪽으로 LNGC에 대한 물량을 빼았길 가능성이 존재한다.
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